LO QUE SE ESPERA PARA EL 2015
Este es el ANÁLISIS del profesor OSCAR JUAREZ sobre las REFORMAS en el TURISMO CARRETERA para el 2015.-
El texto le pertenece en su totalidad al sitio CAMPEONES:
Se había anunciado para el mes de Agosto, ahora se dice para el 2015, pero la realidad de hoy indica que puede ser para más adelante.
Este proyecto global de un nuevo TC, tiene más críticas que apoyos. Es cierto en este siglo XXI la metamorfosis ha sido importante, razones de existencia de autopartes de los modelos representados han obligado a reglamentar réplicas de los sectores de carrocería utilizados, ya no esta la obligación de usar los largueros del chasis continuidad del monocasco del cuerpo central del auto; hoy es una estructura de caños debidamente estudiada a la que visten excelentes artesanos.
Hasta ahora se utilizan block de motor original o réplicas fundidas en Tandil, donde con igual procedimiento se hacen las tapas de cilindros a partir de matrices originales pero con cámara de compresión ciegas para facilitar su elaboración. En esta parte es donde los preparadores aportan toda su capacidad y experiencia para desarrollar conductos, asientos de válvulas, cámaras de compresión, múltiples de admisión que junto con el régimen definen el árbol de levas.
El proyecto a futuro, que se inició con Jorge Pederzoli y luego concretó Oreste Berta, se supo impondrá cambiar todos los block de motor por las réplicas fundidas en Tandil para poder incorporar las tapas de cilindros de aluminio con cuatro válvulas por cámara (24 válvulas) y árbol de levas a la cabeza. Esas tapas, los ejes de levas y múltiples de admisión diseñados y construidos por Oereste Berta S.A., los proveerá la A.C.T.C..
Esta moderna tecnología multi valvular tendrá cómo diferencia la adaptación del montaje de las tapas a los block Ford y Chevrolet referidos, en tanto a éste último con modificaciones menores se le podrá colocar el cigüeñal del Cherokee y junto con ello bielas y pistones, simplificando las partes de los impulsores para las cuatro marcas representadas en la categoría.
Estandarizar las partes mencionadas significa igualar el rendimiento de admisión y escape, es decir el flujo de gases que constituye uno de los factores con relación directa a la potencia del motor. El otro es el régimen de vueltas y por razones de resistencia mecánica lo define la carrera del pistón, que es la variable directa de la velocidad de pistón; esto último se mantendría como esta, desarrollado por cierto, pistón, aros, perno, biela de comprobada confiabilidad, a un valor de 21 m/seg.. Este límite respetado en la resistencia mecánica de las masas (peso) alternativas, para el Ford donde las dimensiones del cigüeñal reglamentadas determinan 75 mm. de carrera hace que el régimen máximo se recomiende entre 8.400 y 8.500 R.P.M..
En los impulsores Chevrolet y Cherokee el cigüeñal autorizado define la carrera del pistón entre 69 mm. y 70mm., por lo que la velocidad límite de las masas alternativas la alcanza entre 9.000 y 9.200 R.P.M., que es lo recomendado.con igual cilindrada. Este 7.7% más de régimen de estos motores sería directamente la mayor potencia que tendrían en relación al Ford, al utilizar los elementos desarrollados y construidos por Oreste Berta y que proveerá la ACTC.
Si la capacidad volumétrica de los tres fuera la misma. En principio en la necesidad de compensar potencia, se puede pensar en mantener la mayor cilindrada en los Ford (100 cm3.) pero es sólo 3,2% en más de Chevrolet y Cherokee, contra los 7,7% que estos ganarían con la diferencia de régimen, es decir se mantendría un plus de energía aproximado éstos de 4,5% ya que los 2 mm. en más de volteo de cigueñal difícilmente por torque lo compensen. Pero a esto falta agregarle la variable de la resistencia al avance del auto., la misma en la parte mecánica no difiere entre las marcas, sí en lo aerodinámico donde intervienen el área frontal y el coeficiente de forma (Cx).
Aquí el tema es complejo, el cálculo teórico de la resistencia aerodinámica no es preciso, equivale a una cuenta con múltiples factores donde varios no se conocen. De hecho científicamente se intenta resolver con simulación de flujos en complejos programas de informática, se continúa en túnel de viento con piso móvil en escala real, pero al resultado final se llega con ensayos prácticos; así es en la Formula Uno. Imposible pensarlo para nuestro automovilismo, pero la basta experiencia en los distintos modelos que intervienen en la categoría, haciendo ensayos con células de carga y adquisición de datos, seguramente podrían generarse datos para aproximar la performance de los mismos.
Antes de disponer de estos elementos, se sabía que a 230 Km./h el Falcon necesitaba entre 25 y 30 CV mas que el Chevy para alcanzarla. En la actualidad, con pontones incorporados, deflectores en baúl y sobre techo, las mediciones de parciales y velocidades de punta indican, entre los cuatro modelos la aerodinámica mejor es la del Dodge, cerca de ella esta la del Chevy, en tanto el Torino y el Falcon penalizan en esa condición. Ahora sí con los nuevos motores multi válvulas, las referencias de potencia son distintas y habrá que enfrentar estas diferencias.
El TC proyecta un cambio en donde esta claro se apunta a actualizar la tecnología, pero ello implica seguir apartándose a la esencia que lo hizo la categoría más importante de Argentina. Le quitarán el aporte de artesanos mecánicos que lograron resultados que asombran a propios y extraños, se habrá estandarizado el conjunto más importante del motor, de hecho el mismo cada vez tendrá menos de el origen que le dio identidad, por ello hay quienes lo califican cómo mono motor.
¿Será tan simple resolver las diferencias de potencia que en principio se imaginan por la diferencia de régimen que permiten las distintas carreras de pistón? ¿Cómo se compensarán las mismas para equipar autos con diferente resistencia aerodinámica y obtener la necesaria paridad? ¿Es el momento económico para realizar el cambio? ¿Cómo recibirán los seguidores del Turismo Carretera este cambio que constituye otra estandarización que le quita identidad a las marcas que tanto sentimiento les genera? Muchas incógnitas para un automovilismo que no pasa por el mejor momento, hacemos votos para que acierten quienes impulsan el cambio.
Alberto Oscar Juárez
Este es el ANÁLISIS del profesor OSCAR JUAREZ sobre las REFORMAS en el TURISMO CARRETERA para el 2015.-
El texto le pertenece en su totalidad al sitio CAMPEONES:
Se había anunciado para el mes de Agosto, ahora se dice para el 2015, pero la realidad de hoy indica que puede ser para más adelante.
Este proyecto global de un nuevo TC, tiene más críticas que apoyos. Es cierto en este siglo XXI la metamorfosis ha sido importante, razones de existencia de autopartes de los modelos representados han obligado a reglamentar réplicas de los sectores de carrocería utilizados, ya no esta la obligación de usar los largueros del chasis continuidad del monocasco del cuerpo central del auto; hoy es una estructura de caños debidamente estudiada a la que visten excelentes artesanos.
Hasta ahora se utilizan block de motor original o réplicas fundidas en Tandil, donde con igual procedimiento se hacen las tapas de cilindros a partir de matrices originales pero con cámara de compresión ciegas para facilitar su elaboración. En esta parte es donde los preparadores aportan toda su capacidad y experiencia para desarrollar conductos, asientos de válvulas, cámaras de compresión, múltiples de admisión que junto con el régimen definen el árbol de levas.
El proyecto a futuro, que se inició con Jorge Pederzoli y luego concretó Oreste Berta, se supo impondrá cambiar todos los block de motor por las réplicas fundidas en Tandil para poder incorporar las tapas de cilindros de aluminio con cuatro válvulas por cámara (24 válvulas) y árbol de levas a la cabeza. Esas tapas, los ejes de levas y múltiples de admisión diseñados y construidos por Oereste Berta S.A., los proveerá la A.C.T.C..
Esta moderna tecnología multi valvular tendrá cómo diferencia la adaptación del montaje de las tapas a los block Ford y Chevrolet referidos, en tanto a éste último con modificaciones menores se le podrá colocar el cigüeñal del Cherokee y junto con ello bielas y pistones, simplificando las partes de los impulsores para las cuatro marcas representadas en la categoría.
Estandarizar las partes mencionadas significa igualar el rendimiento de admisión y escape, es decir el flujo de gases que constituye uno de los factores con relación directa a la potencia del motor. El otro es el régimen de vueltas y por razones de resistencia mecánica lo define la carrera del pistón, que es la variable directa de la velocidad de pistón; esto último se mantendría como esta, desarrollado por cierto, pistón, aros, perno, biela de comprobada confiabilidad, a un valor de 21 m/seg.. Este límite respetado en la resistencia mecánica de las masas (peso) alternativas, para el Ford donde las dimensiones del cigüeñal reglamentadas determinan 75 mm. de carrera hace que el régimen máximo se recomiende entre 8.400 y 8.500 R.P.M..
En los impulsores Chevrolet y Cherokee el cigüeñal autorizado define la carrera del pistón entre 69 mm. y 70mm., por lo que la velocidad límite de las masas alternativas la alcanza entre 9.000 y 9.200 R.P.M., que es lo recomendado.con igual cilindrada. Este 7.7% más de régimen de estos motores sería directamente la mayor potencia que tendrían en relación al Ford, al utilizar los elementos desarrollados y construidos por Oreste Berta y que proveerá la ACTC.
Si la capacidad volumétrica de los tres fuera la misma. En principio en la necesidad de compensar potencia, se puede pensar en mantener la mayor cilindrada en los Ford (100 cm3.) pero es sólo 3,2% en más de Chevrolet y Cherokee, contra los 7,7% que estos ganarían con la diferencia de régimen, es decir se mantendría un plus de energía aproximado éstos de 4,5% ya que los 2 mm. en más de volteo de cigueñal difícilmente por torque lo compensen. Pero a esto falta agregarle la variable de la resistencia al avance del auto., la misma en la parte mecánica no difiere entre las marcas, sí en lo aerodinámico donde intervienen el área frontal y el coeficiente de forma (Cx).
Aquí el tema es complejo, el cálculo teórico de la resistencia aerodinámica no es preciso, equivale a una cuenta con múltiples factores donde varios no se conocen. De hecho científicamente se intenta resolver con simulación de flujos en complejos programas de informática, se continúa en túnel de viento con piso móvil en escala real, pero al resultado final se llega con ensayos prácticos; así es en la Formula Uno. Imposible pensarlo para nuestro automovilismo, pero la basta experiencia en los distintos modelos que intervienen en la categoría, haciendo ensayos con células de carga y adquisición de datos, seguramente podrían generarse datos para aproximar la performance de los mismos.
Antes de disponer de estos elementos, se sabía que a 230 Km./h el Falcon necesitaba entre 25 y 30 CV mas que el Chevy para alcanzarla. En la actualidad, con pontones incorporados, deflectores en baúl y sobre techo, las mediciones de parciales y velocidades de punta indican, entre los cuatro modelos la aerodinámica mejor es la del Dodge, cerca de ella esta la del Chevy, en tanto el Torino y el Falcon penalizan en esa condición. Ahora sí con los nuevos motores multi válvulas, las referencias de potencia son distintas y habrá que enfrentar estas diferencias.
El TC proyecta un cambio en donde esta claro se apunta a actualizar la tecnología, pero ello implica seguir apartándose a la esencia que lo hizo la categoría más importante de Argentina. Le quitarán el aporte de artesanos mecánicos que lograron resultados que asombran a propios y extraños, se habrá estandarizado el conjunto más importante del motor, de hecho el mismo cada vez tendrá menos de el origen que le dio identidad, por ello hay quienes lo califican cómo mono motor.
¿Será tan simple resolver las diferencias de potencia que en principio se imaginan por la diferencia de régimen que permiten las distintas carreras de pistón? ¿Cómo se compensarán las mismas para equipar autos con diferente resistencia aerodinámica y obtener la necesaria paridad? ¿Es el momento económico para realizar el cambio? ¿Cómo recibirán los seguidores del Turismo Carretera este cambio que constituye otra estandarización que le quita identidad a las marcas que tanto sentimiento les genera? Muchas incógnitas para un automovilismo que no pasa por el mejor momento, hacemos votos para que acierten quienes impulsan el cambio.
Alberto Oscar Juárez
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